Наш журнал продолжает рассказывать о берлинском такси. В 1900 году в Берлине насчитывалось уже 2000 лицензированных таксомоторов. А к началу Первой мировой войны их количество выросло в два с половиной раза.

Последний император Германской империи Вильгельм II, при всех его странностях (это если его характеризовать вежливо) заядлым автомобилистом стал не сразу, но идея широкого автомобильного обслуживания населения была ему весьма симпатична. Первое профессиональное объединение владельцев такси в Берлине находилось под его высочайшим покровительством.

Само население тоже с энтузиазмом раскатывало на наемном автотранспорте, тем более что поначалу тарифы на проезд в таксомоторе были даже чуть ниже цен на проезд в дрожках. Скорость же была сопоставимой: в начале ХХ века она не превышала 15 км в час. А таксист на рубеже веков считался уважаемой, почтенной и творческой профессией.

Конечно, появлением новой транспортной услуги в городе некоторые оказались недовольны. Прежде всего это были извозчики. Чем больше появлялось машин в городе, тем ниже был спрос на перевозки тягловым транспортом. Извозчики пытались демпинговать, устраивали забастовки, дрались с таксистами. Большие надежды на запрет нововведения были связаны с дорожными происшествиями с участием таксомоторов, а первая авария со смертельным исходом вызвала в среде извозчиков бурный энтузиазм и ожидание перемен.

Между тем период в истории был сложным. Проигрыш в войне, огромные и срочные репарации, оккупация французами Рейнской области, революция, крах экономики, а чуть позже и кризис мировой экономической системы — все это никак не способствовало увеличению пассажиропотока у таксистов столицы Германии.

Эпоха начала 20-х годов XX века в Берлине именуется «золотыми двадцатыми». На деле золотыми эти года были лишь для некоторых. В частности, для клиентов берлинских таксистов, которые по большей части говорили по-русски.

Заполнившие Берлин послереволюционные эмигранты, а также в изобилии заезжающие гости из молодой Советской России, были носителями твердой валюты и — прежде всего первые — имели драгоценности. В городе, где инфляция достигала 3000%, а в обращении находились банкноты номиналом в 100 000 000 000 000 (сто триллионов) рейхсмарок, они поначалу могли себе позволить все. В первое время рухнувшее было благополучие берлинских таксистов поддерживали русские. А позже части этих пассажиров пришлось самой сесть за руль таксомотора, чтобы как-то обеспечить собственное существование.

В довоенные годы Третьего Рейха на улицах Берлина царило оживление. И еще оживленнее они стали, когда Фердинанд Порше при благословении и прямой поддержке Адольфа Гитлера начал в Вольфсбурге производство народного автомобиля Volkswagen. К концу 1930-х годов именно фольксваген станет составлять большую часть берлинского таксопарка. И хотя автомобиль этот народный и не очень вместительный, но тарифы у фольксвагенов-такси были ниже, чем у прочих хорьхов и мерседесов.

А вот с 1943 года такси не ездили по улицам Берлина, равно как и по улицам других немецких городов. И водить их уже было некому, и катать уже было некого, да и топливо больше не продавалось, а распределялось по карточкам. Как, впрочем, и продукты питания.

Вернулся таксомотор в Берлин лишь после войны, да и то не сразу и не во всем городе. Первые послевоенные лицензированные такси появились лишь в начале 1947 года и лишь в западных оккупационных зонах. В советском секторе они появились значительно позже.

Возить по-прежнему было некого, да и не за что — старая рейхсмарка ничего не стоила, в каждой оккупационной зоне ходили собственные эрзац-деньги, процветал натуральный обмен и черный рынок. Послевоенные берлинские таксисты оказывали транспортные услуги за кусок мыла, пачку сигарет, носки, а за упаковку кофе можно было уехать куда угодно — пока еще хватало топлива… Его добывали лишь на черном рынке и пользуясь личными связями с тыловыми службами оккупационных сил.

Дополнительным препятствием были еще и контрольно-пропускные пункты на границах зон. Немногочисленный клиент немногочисленных таксистов Берлина первых послевоенных лет — солдаты и младший командный состав войск союзников, гуляющий увольнение. Уверяют, что наибольшим спросом таксомоторы пользовались во французской зоне.

В 1949 году граница между советским и западными секторами стала государственной, отделив Берлин — столицу ГДР — от Административного образования Западный Берлин. И это была весьма сурово охраняемая граница.

Для таксистов Западного Берлина рабочее пространство чрезвычайно сузилось и было ограничено 17 пропускными пограничными пунктами в 155 км границы, а с 1961 года — и Стены. Но жители Западного Берлина вовсе не бедствовали. Деньги в городе были — весь западный мир считал своим долгом поддерживать административное образование в его опасном соседстве и некомфортной тесноте.

По сей день пожилые западные берлинцы с некоей тоской вспоминают, сколь безбедно они существовали в годы разделения. А если учесть и дешевизну топлива — по крайней мере до нефтяного кризиса конца 1970-х годов, проблемы с общественным транспортом в обеих частях города, а также случившееся в 1960-х западногерманское экономическое чудо, то становится понятно, что западноберлинские таксисты без работы не сидели.

Самые небольшие расстояния можно было комфортно и недорого преодолевать на такси, что жители западной части города и делали. Кстати, именно в Западном Берлине в середине пятидесятых годов и появился чудесный тариф для коротких расстояний — фиксированная сумма для поездок протяженностью до 2 км, — действующий в черте города по сей день.

Тогда же появилось и первое послевоенное объединение владельцев такси, и тогда же это объединение начало использовать продукцию компании «Мерседес-Бенц». Ею с середины 1950-х годов в изобилии и за очень недорого — пользуясь государственной поддержкой, разумеется, — штутгардский автопроизводитель заботливо снабжал западную часть города.

Поначалу западноберлинский таксомотор был выкрашен в немаркий черный цвет. На крыше дружелюбно горела надпись ТАХI, а на высоте ручек в дверцах по всему периметру автомобиля тянулась белая полоса с черными шашечками. Это очень напоминало таксомоторы Западной Германии, а когда в 1971 году Западный Берлин вслед за Западной Германией перекрасил свои такси в цвет светлой слоновой кости (это не образ, а официальный профессиональный термин), стало ясно, что таксисты Западного Берлина, равно как и прочие жители оного, лелеют непродуктивную тогда мечту стать официально частью Западной Германии.

В этом цвете нынче пребывает большинство таксомоторов уже объединенной Германии, и именно он, цвет светлой слоновой кости, у публики, склонной к образному мышлению, вызывает ассоциации с цветущей бузиной.

Продолжение следует →

---

Читайте также:

• Вам и шашечки, и ехать? Берлинское такси. Часть 1
• О водителях берлинских автобусов. Часть 1
• О водителях берлинских автобусов. Часть 2
• Олдтаймер — не роскошь, а средство передвижения
• «Золотые 20-е»: Берлин означал — мальчики

---