Метро в большом городе. Часть I

К столетию Большого Берлина. Какой мегаполис может обойтись без нервной системы — метро? Этих нервов у нас 146 километров с 205 станциями (это только U-Bahn, а есть же еще S-Bahn, городские электрички; но о них позже). А вот какими трудами строились эти нервы, что было с метро в годы разделенного Стеной Берлина, и чем сердце успокоится в ближайшие сто лет — об этом мы и поговорим в цикле из четырех статей. Сегодня начнем с предыстории — каким было метро в Берлине, когда он еще не был Большим...

Более не существующая станция берлинского метро Stralauer Tor. 1902 год. Была полностью разрушена в 1945 году. Фото: Википедия

1902 год. Появление метро в Берлине и окрестностях

После объединения в 1871 году раздробленных немецких государств в Германскую империю началось интенсивное промышленное и социальное развитие, которое привело к стремительному росту городов. К концу XIX века население Берлина приближалось к 2 миллионам человек, а площадь города была примерно в 10 раз меньше, чем в 2020 году, когда число жителей столицы составило 3,8 миллиона.

Аналогом современных социальных сетей и главным местом общения людей в те времена были… улицы. Но их начал захватывать шумный городской транспорт, выдавливая людей, зачастую буквально, на узкие тротуары. Население относилось к этому как к посягательству на свою исконную территорию и изо всех сил сопротивлялось. Но без большого количества скоростного транспорта большому городу уже было не выжить.

Идеи выноса транспортных линий на другой, специально отведенный для них, уровень стали набирать популярность. Знаменитый изобретатель, ученый и предприниматель Вернер фон Сименс искал применение для разработанных им электропоездов и ратовал за создание сети электрического городского транспорта, поднятого над улицами на эстакадах. А фирма AEG, связанная с американским концерном Томаса Эдисона General Electric, разработала проект подземной транспортной сети.

Сименс, пользуясь своими связями в правительстве, а также ссылаясь на значительно более низкую стоимость своего плана («туннели копать и затем обслуживать дорого, особенно с учетом песчаной почвы и многочисленных водоемов»), смог добиться его утверждения. AEG было отказано под предлогом того, что город опасается за сохранность недавно построенной центральной канализации.

Здание на Dennewitzstraße. 1905 год. Было разрушено в 1943 году. Справа фотография 2011 года. Фото: Википедия

* * *

Строительство первой надземной линии началось осенью 1886 года. Она должна была пройти вдоль южной границы города с востока на запад от Варшавского моста (Warschauer Brücke) до станции Зоологический сад (Zoologischer Garten), которая находилась в тогда еще самостоятельном и зажиточном пригороде Берлина Шарлоттенбурге. Примерно посередине ветки было запланировано ответвление к центру города — Потсдамской площади (Potsdamer Platz).

Надземная станция Бюловштрассе (Bülowstraße), 1903 г. Фото: Википедия (СС0)

Внешний вид первых эстакад неприятно удивил берлинцев. На их непривычный к сверхсовременной технике взгляд те выглядели просто ужасно. Руководство спешно решило привести проект в более эстетичное состояние, для чего наняло ведущих архитекторов. Но это не помогло. Власти Шарлоттенбурга наотрез отказались финансировать проект надземной железной дороги. Предложение «замаскировать» ее специально возведенными вокруг высокохудожественными зданиями также не подкупало — выходило еще дороже, чем выкопать неглубокие туннели прямо под проезжей частью. Именно поэтому сразу за станцией Ноллендорфплац (Nollendorfplatz), если ехать на запад, метро теперь ныряет под землю. В центре Берлина также не стали возводить эстакады, но там это было связано в первую очередь с узостью улиц.



Первая поездка на метро состоялась 15 февраля 1902 года. Общая длина путей тогда была около 10 километров, 8 из которых проходили над землей на эстакадах. Затем ветку продлили на запад до станции Кни (Knie, сейчас Эрнст-Ройтер-Плац — Ernst-Reuter-Platz), а в последующие годы до станции Theodor-Heuss-Platz (изначально Reichskanzlerplatz). На северо-восток через центр города прошла линия до самой Шёнхаузер Аллеи (Schönhauser Allee, станция называлась Nordring).

Прокладка туннеля под рекой Шпрее в районе станции Шпиттельмаркт (Spittelmarkt) оказалась настолько дорогой, что под конец стройки пришлось жестко экономить — последние два отрезка линии снова проложили поверху. Благо, что ширина Schönhauser Allee это запросто позволила.

Карта берлинского метро 1902 года. Изображение: Википедия

* * *

Увидев, что метро — это хорошо, богатый пригород Вильмерсдорф тоже захотел обзавестись быстрым подземным электротранспортом. Город напрямую с Берлином не граничил, поэтому часть линии должна была пройти через Шарлоттенбург, которому совсем не улыбалось помогать своему конкуренту за хорошо обеспеченных налогоплательщиков.

После долгих переговоров Шарлоттенбург все же согласился помочь соседу, но взамен выторговал себе продление своей ветки до Уландштрассе. За счет контрагента, разумеется. Линию, называемую сейчас U3, идущую от Ноллендорфплац (Nollendorfplatz) на юго-запад также строил Сименс, а обслуживала все та же Hochbahngesellschaft, созданная для работы на первоначальной линии.

Карта берлинского метро 1914 года. Изображение: Википедия

Жители еще одного небольшого, но очень хорошо обеспеченного городка по соседству под названием Шёнеберг рассматривали метрополитен не столько с транспортной точки зрения, сколько с позиций престижа. По их мнению, у каждого солидного города обязательно должно быть свое метро. Поэтому они обратились к Hochbahngesellschaft с просьбой посодействовать. Однако руководство компании не увидело перспектив в короткой линии, проходящей через небольшой и малонаселенный Шёнеберг, и отказало. Жителей это не смутило и не остановило. Они просто-напросто скинулись и заказали Сименсу свое собственное метро. Длиной в пять станций. Так в Германии в 1910 году появился первый настоящий общественный метрополитен. А ярко желтая ветка под современным номером U4 еще долгие десятилетия оставалась убыточной.

Изображение берлинского метро на станции Wittenbergplatz. Фото: Николай Мясников | «Живой Берлин»

* * *

Берлинский метрополитен относится к одному из самых безопасных видов общественного транспорта. За все время его существования произошло всего несколько заметных аварий.

Самым тяжелым стал случай на станции Гляйсдрайэк (Gleisdreieck) более ста лет назад. Название станции переводится на русский язык как «трехсторонняя развилка» — именно в этом месте от ветки, проходящей с запада на восток (линии U1 и U3), при помощи обычных железнодорожных стрелок отделялась другая, ведущая на север через Александерплац (U2).

26 сентября 1908 года машинист локомотива не заметил запрещающий сигнал и столкнулся со встречным поездом. В результате чего один из вагонов последнего рухнул с эстакады. В тот день погибли 18 человек, еще 21 серьезно пострадал.

В результате этой аварии станцию Гляйсдрайэк полностью перестроили, превратив в так называемый «башенный» вокзал (Turmbahnhof), где ветки метро больше не пересекаются и каждая проходит на своем собственном уровне. Именно в таком — безопасном — виде станция существует и по сей день.

Авария на станции Gleisdreieck, 1908 г. Фото: Википедия (сверху)
Первоначальный вид Gleisdreieck во время строительства, 1901 г. Фото: Википедия (снизу слева)
Современный вид станции, 2017 г. Фото: A. Savin / Википедия

Продолжение следует. Все материалы серии вы найдете здесь →

Николай Мясников
при участии Оли Мишарёвой
и Татьяны Буловятовой


Читайте также:

Николай Мясников

Николай Мясников

Директор проекта и издатель. Берлин


Поделиться
Отправить
Вотсапнуть
Класс
Поделиться
Отправить
Вотсапнуть
Класс

Добавить комментарий