Примерно так глазами стороннего наблюдателя выглядел пространственно-временной квест Клуба «Живого Берлина» «Uбанизация» — интеллектуальная игра, познакомившая участников (и организаторов) с историей и особенностями берлинской подземки.

Uбанизация — это развитие сети метро (нем. Untergrundbahn, U-Bahn), которое неразрывно связано с историей города: его автомобилизацией 1900-х, превращением в Большой Берлин в 1920-х, разгулом 1930-х, послевоенной разрухой, Стеной, разделившей город на две враждующие части, воссоединением в 1990-х и бурным ростом в грядущие десятилетия.

97 человек в 28 командах после инструктажа превратились в путешественников во времени, которых отправляли в пять исторических эпох. На каждом этапе действовала своя схема линий метро, и ответы на все загадки нужно было искать именно на ней. Так, схема первичного строительства содержала лишь три ветки, часть станций на которых к 2017 году поменяли свои названия либо вовсе перестали существовать. Схема метро будущего, напротив, включала в себя строящиеся и запланированные линии. Кстати, все схемы, предложенные игрокам, совершенно реальны: их можно найти, например, в берлинском Музее метро.

Авторы квеста перелопатили множество книг и статей, несколько недель колесили по разным станциям, чтобы выбрать именно те, которые лучше всего знакомят с поворотными моментами истории подземки. А затем часами, споря и переходя на личности, писали и переписывали задания, шлифовали формулировки ребусов. Часто лишь для того, чтобы, закусив губу, выкинуть их из игры просто потому, что квест не может длиться трое суток нон-стоп. В конце концов решили сократить локацию и отправить игроков по маршруту, который можно осилить за пять часов.

Фотографии: Татьяна Буловятова

В заданиях были зашифрованы три вещи: станция на актуальной схеме эпохи, место на станции и объект, который нужно сфотографировать. К каждому заданию прилагалась историческая справка с описанием ключевых моментов в развитии метро данной эпохи (см. ниже).

Разгадками становились те объекты, на которые хотелось обратить внимание игроков: смотрите, на линии U1 все станции помечены историческими табличками, а на линии U2 есть настоящая выставка всех типов вагонов разных лет, а вот тут целый фотоархив, а здесь — представляете! — сохранилось настоящее КПП времен Берлинской стены! Метро — как музей, в нем столько интересных экспонатов, которые обычный пассажир в спешке просто не успевает заметить.

Особенной гордостью авторов было найти реальное и вполне осязаемое доказательство существования линии U10, которую когда-то начали строить и приостановили — но часть станций уже есть, они тут, смотрите! И игроки вдруг обнаруживают проход к линии, о которой они даже и не слышали прежде.

Но городской квест — это не только погоня за разгадками, это прежде всего развлечение в команде. Игроки ездят полдня со станции на станцию, получая на телефоны новые задания, а новые схемы метро — как придется. Где-то схему нужно было найти и сфотографировать, где-то догадаться, а где-то выцыганить. Сотрудница информационного бюро BVG, наверное, до сих пор ищет в архивах схему метро 2102 года — потому что примерно дюжина разных людей уверенно сказали ей, что эта схема точно должна быть.

Кураторы игры тем временем сидели в теплом помещении с ноутбуками и куражились над забавными ответами. Одна команда получает задание и с возгласом «Ну это же очевидно!» устремляется в одну сторону. Другая команда, прочитав то же задание, кричит «Элементарно!» — и едет в противоположном направлении. А полевой агент кураторов бегает за игроками с фотоаппаратом и развлекает их во время переездов.

Самым веселым заданием было, пожалуй, найти схему метро 2102 года для перемещения в будущее. Беспощадные авторы отправили игроков на одну из самых больших и запутанных станций в Берлине — и где они только эту схему не искали!

А между тем по платформе ходил странненький тип асоциального вида в яркой одежде с крупной надписью «BERLIN 2102» на спине и время от времени приставал к людям. В руках у него был мятый журнал Motz (распространяемый берлинскими бездомными с целью немного подзаработать), он отвлекал игроков от дела, тыча пальцем в схему в этом Motz-е, и спрашивал, как ему доехать до ракетодрома и почему вот эта платформа вдруг перекрыта и больше туда не ведет. Это был «засланец» из того самого будущего с той самой схемой в руках — но как только ни реагировали на него игроки!

Кто-то говорил: «Да у вас схема мелкая, давайте мы на большой покажем!» — и вели его к стенду с картой. Девушки просто отмахивались, мол, не приставай, я не такая. Кто-то, невзирая на обращение по-русски, переходил на английский, отворачивался от схемы и начинал объяснять маршрут на пальцах. Одна участница воскликнула: «У него на спине написано Berlin 2102!» Но как только ряженый предложил свою помощь, стушевалась и отошла. За всем этим с подозрением наблюдал обалдевший охранник станции, так и не придумавший, как ему реагировать.

Фотографии: Татьяна Буловятова

---

Большое спасибо всем участникам и всем тем, кто поддержал проект: журналу «Живой Берлин», квест-руму «Клаустрофобия» и паб-квизу «Дом Шерлока»!

До новых приключений!

Ваши Татьяна Буловятова, Николай Мясников, Анна Тюняева, Яна Жаркова, Иван Шмидт, Ирина Бакер, Мария Метелева и Оля Мишарёва

Полный фотоальбом квеста →

 

Исторические справки: Берлинское метро в разные эпохи

В этой части мы приводим полный текст исторических справок, которыми руководствовались игроки во время квеста. В справках содержится много любопытной и неочевидной информации, как об истории метро, так и о его возможном будущем.

1903 год

После объединения в 1871 году раздробленных немецких государств в Германскую империю здесь началось интенсивное промышленное и социальное развитие, которое привело к стремительному росту городов. К концу XIX века население Берлина приближалось к 2 миллионам, а площадь города была примерно в 10 раз меньше, чем в 2017 году, когда население столицы составляло 3,6 миллиона.

Аналогом современных социальных сетей и главным местом общения людей в те времена являлись… улицы. Но их начал захватывать шумный городской транспорт, выдавливая людей, зачастую буквально, на узкие тротуары. Население воспринимало этот процесс как посягательство на свою исконную территорию и изо всех сил сопротивлялось. Но без большого количества скоростного транспорта большому городу уже было невозможно выжить.

Идеи выноса транспортных линий на другой, специально отведенный для них уровень стали набирать популярность. Знаменитый изобретатель, ученый и предприниматель Вернер фон Сименс искал применение для разработанных им электропоездов и ратовал за создание сети электрического городского транспорта поднятого над улицами на эстакадах. А фирма AEG, связанная с концерном Томаса Эдисона General Electric, разработала проект подземной транспортной сети.

Сименс, пользуясь своими связями в правительстве, а также ссылаясь на значительно более низкую стоимость своего плана («туннели копать и затем обслуживать дорого, особенно с учетом песчаной почвы и многочисленных водоемов»), смог добиться его утверждения. AEG было отказано под предлогом того, что город опасается за сохранность недавно построенной центральной канализации.

* * *

Строительство первой надземной линии началось осенью 1886 года. Она должна была пройти вдоль южной границы города с востока на запад от Варшавского моста (Warschauer Brücke) до станции Зоологический сад (Zoologischer Garten), которая находилась в тогда еще самостоятельном и зажиточном пригороде Берлина Шарлоттенбурге. Примерно посередине ветки было запланировано ответвление к центру города — Потсдамской площади (Potsdamer Platz).

Внешний вид первых эстакад неприятно удивил берлинцев. На их непривычный к сверхсовременной технике взгляд, те выглядели просто ужасно. Руководство спешно решило привести проект в эстетичное состояние. Для чего были наняты ведущие архитекторы. Но это не помогло. Власти Шарлоттенбурга наотрез отказались финансировать проект надземной железной дороги. Предложение «замаскировать» ее специально возведенными вокруг высокохудожественными зданиями также не подкупало — выходило еще дороже, чем выкопать неглубокие туннели прямо под проезжей частью. Именно поэтому сразу за станцией Ноллендорфплац (Nollendorfplatz), если ехать на запад, метро теперь ныряет под землю. В центре Берлина также не стали возводить эстакады, но там это было связано в первую очередь с узостью улиц.

Первая поездка на метро состоялась 15 февраля 1902 года. Общая длина путей тогда была около 10 километров, 8 из которых проходили над землей на эстакадах. Затем ветку продлили на запад до станции Кни (Knie), а в последующие годы до станции Theodor-Heuss-Platz (изначально Reichskanzlerplatz). На северо-восток через центр города прошла линия до самой Шёнхаузер Аллеи (Schönhauser Allee, станция называлась Nordring).

Прокладка туннеля под рекой Шпрее в районе станции Spittelmarkt оказалась настолько дорогой, что под конец стройки пришлось жестко экономить — последние два отрезка линии снова проложили поверху. Благо, что ширина Schönhauser Allee это запросто позволила.

---

---

Увидев всю практичность и выгодность метро, другой богатый пригород Вильмерсдорф тоже захотел обзавестись быстрым подземным электротранспортом. Город напрямую с Берлином не граничил, поэтому часть линии должна была пройти через Шарлоттенбург, которому совсем не улыбалось помогать своему конкуренту за хорошо обеспеченных налогоплательщиков. После долгих переговоров Шарлоттенбург все же согласился помочь соседу, но взамен выторговал себе продление своей ветки до Уландштрассе. За счет контрагента, разумеется. Линию, называемую сейчас U3, идущую от Nollendorfplatz на юго-запад также строил Сименс, а обслуживала все та же Hochbahngesellschaft, созданная для работы на первоначальной линии.

Жители еще одного небольшого, но очень хорошо обеспеченного городка по соседству под названием Шёнеберг рассматривали метрополитен не столько с транспортной точки зрения, сколько с позиций престижа. По их мнению, у каждого солидного города обязательно должно быть свое метро. Поэтому они обратились к Hochbahngesellschaft с просьбой посодействовать. Однако руководство транспортной компании не увидело перспектив в короткой линии, проходящей через небольшой и малонаселенный Шёнеберг, и отказало. Жителей это не смутило и не остановило. Они просто напросто скинулись и заказали Сименсу свое собственное метро. Длиной в пять станций. Так в Германии в 1910 году появился первый настоящий общественный метрополитен. А ярко желтая ветка под современным номером U4 еще долгие десятилетия оставалась убыточной.

1930 год

В результате Первой мировой войны и Ноябрьской революции 1918 года Германская империя превратилась в парламентскую демократию, известную как Веймарская республика. Жизнь начала понемногу налаживаться. Осенью 1920 года прусский парламент принял давно назревшее решение, названное «Законом о Большом Берлине» (Groß-Berlin-Gesetz). В состав стремительно растущей столицы вошли все ее пригороды: Вильмерсдорф, Кёпеник, Нойкёльн, Лихтенберг, Шарлоттенбург, Шёнеберг и Шпандау, а также шесть десятков окрестных сельских общин. Внешние границы города с тех пор практически не менялись.

В результате создания Большого Берлина количество его жителей увеличилось в два раза и составило почти 4 миллиона человек (да, это больше, чем в 2017 году). Столица Германии превратилась в третий по размерам мегаполис мира — после Лондона и Нью-Йорка. Транспортные проблемы от этого, понятно, не только не решились, но и значительно усугубились. А тут еще настали «золотые двадцатые».

Метрополия с невероятным культурным разнообразием влекла к себе людей со всего мира, по большей части представителей творческих профессий. Город пьянящей свободы от предрассудков и условностей, табу и осуждения, свободы эксперимента, сексуальной свободы. Тогда эротикой и развратом была пропитана каждая молекула воздуха. В короткую и яркую эпоху «золотых двадцатых» сексуальная жизнь Берлина переливалась всеми цветами радуги. И об этой радуге грезили геи и лесбиянки всей Европы. Самым «злачным» был район улиц Кляйстштрассе и Бюловштрассе — аккурат вдоль первой надземной линии метро.

Неудивительно, что город стал популярным местом для секс-туризма. Кристофер Ишервуд писал: «В отличие от Парижа, где можно было просто купить секс, в Берлине нужно было быть специалистом в сексе: вы желаете девственницу, юношу или женщину преклонного возраста в кожаных сапогах и с кнутом?». Если ты не мог сам разобраться в своих желаниях, можно было сходить в Институт сексуальных наук, причем бесплатно. Берлин был столицей, где гомосексуалы всего мира могли вести нормальный образ жизни, не опасаясь гонений. Здесь были бары и клубы, юристы и врачи, гостиницы, парикмахерские и прочие услуги специально для представителей секс-меньшинств.

* * *

Интенсивное развитие транспортной сети возобновилось именно в тучных двадцатых. Город постепенно избавлялся ото всех частных компаний, задействованных в отрасли: кого-то выкупил, кого-то разорил через суд. Это позволило централизовать и оптимизировать не только повседневную работу транспорта, но и наконец-то привести все планы развития сети к общему знаменателю. Началась эпоха BVG. Сначала это было сокращение от Berliner Verkehrs-AktienGesellschaft, а с 1 января 1938 года — Berliner Verkehrsbetriebe.

Двадцатилетний опыт эксплуатации метрополитена был обобщен и изучен. Оказалось, что платформы, длиной 80 метров, слишком коротки для выросшего пассажиропотока. А поезда, шириной 2,30 метра (стандартная ширина трамваев начала конца XIX — начала XX века) — слишком узки. Было принято решение все новые туннели и станции строить из расчета на поезда шириной 2,65 метра и длиной 100–110 метров. Изменилась и схема подачи электричества. Неизменной осталась лишь ширина железнодорожной колеи — 1,435 метра. Так в Берлине появились две технически разные и полностью независимые в эксплуатации сети метрополитена, называемые «малым» и «большим профилем» (Klein- und Großprofil).

Самые первые линии метро, проходившие с востока на запад, соединяли богатые районы Берлина с обеспеченными пригородами. Теперь же пришло время сделать и жизнь рабочих окраин на севере и юге столицы более комфортной. С 1923 по 1930 были построены большие части линий, называемых сегодня U6 и U8. Тогда же провели и участок нынешней линии U5 от Alexanderplatz до Friedrichsfelde.

Началась Великая депрессия. До Второй мировой войны оставалось еще несколько лет, но подготовка к ней уже шла полным ходом. Денег на дальнейшее строительство метро не осталось.

1966 год

В годы второй мировой войны, несмотря на регулярные бомбежки, дефицит электричества и запасных частей, берлинское метро работало практически в штатном режиме. Только после прямых попаданий бомб работа на короткое время приостанавливалась, повреждения наскоро ремонтировались и поезда вновь начинали возить пассажиров.

Лишь 25 апреля 1945 года, в день начала штурма Берлина, метрополитен полностью прекратил свою работу. Но уже 14 мая, всего через шесть дней после капитуляции, работа метро частично возобновилась. А к концу 1945 года берлинская подземка функционировала на 92 процента.

Метростроевцы решили отнестись к разрушениям и убыткам не как к проблеме и несчастью, а как к шансу улучшить метро, избавить его от многих родовых болезней. Например, рассматривались планы полного переноса эстакадных линий под землю. Однако, раз уж все равно придется «закапывать» огромные деньги, решили инвестировать их не в перестройку, а в расширение метрополитена. Тогда же появился «План двухсот километров» — такой должна была стать общая длина всех линий. Для справки: на момент составления этого плана, в 50-х годах XX века, длина линий была менее 80 километров, к 2017 году ее довели до 146 километров.

Но на пути этих проектов встала Стена.

* * *

Берлинская стена поделила на две части не только город, но и его транспортную сеть. 13 августа 1961 года четыре линии метро были перекрыты. Линия A (сейчас U2) оказалась разорвана примерно посередине. Станция Potsdamer Platz находилась в приграничной зоне, поэтому была закрыта. С востока поезда доезжали только до станции Thälmannplatz (сейчас Mohrenstraße, первоначально Kaiserhof). С запада — до Gleisdreieck.

Линия E (U5) полностью оказалась в восточном секторе. Ее переименовали в линию B и впоследствии достроили до самой границы Берлина.

Идущие с севера на юг линии C и D (U6 и U8) начинались и заканчивались в Западном Берлине, но их центральные отрезки проходили под восточной частью города. Удалось договориться не разрывать линии, но власти ГДР, опасаясь бегства граждан на запад, закрыли здесь «свои» станции: пять на линии U6 и шесть на U8. Входы были частично замурованы, платформы охранялись пограничниками. Западные поезда проезжали эти станции без остановок. Берлинцы прозвали их «станциями-призраками» (нем. Geisterbahnhof). За право транзита по ним сенат Западного Берлина ежегодно платил ГДР 20 миллионов марок.

Только одна приграничная станция стала исключением — Friedrichstraße. Здесь был организован КПП для пересечения границы, а жители Западного Берлина пересаживались с метро на городскую электричку S-Bahn и междугородные поезда. Для них же власти ГДР, остро нуждавшиеся в твердой валюте, открыли здесь, на станции Friedrichstraße, беспошлинный магазин, где «весси» могли недорого приобрести сигареты, алкоголь, кофе и т.п. На западе жестко критиковали всех, кто что-либо покупал там — ведь это означало финансовую поддержку коммунистического режима.

На некоторых станциях западной части линии A (например Nollendorfplatz, Bülowstraße) из-за сильно уменьшившегося пассажиропотока были блошиные и продуктовые рынки.

* * *

9 ноября 1989 года, после нескольких месяцев народных протестов, ограничения на перемещение для восточных немцев были сняты. Десятитысячные толпы принялись осаждать пограничные КПП, требуя пропуска в Западный Берлин. Первая станция метро — Jannowitzbrücke — была открыта для пассажиров всего через два дня. Другие станции линии U8 вскоре также открылись. Началось интенсивное объединение двух транспортных систем, бывших когда-то одним целым. Перестраивались станции, восстанавливались туннели. Пришлось даже демонтировать только что построенную в Западном Берлине на эстакаде U2 линию поездов на магнитной подушке M-Bahn. 14 октября 1995 года берлинское метро снова стало единым организмом.

Фотографу Роберту Конраду (Robert Conrad) удалось успеть увидеть и задокументировать восточноберлинскую подземку сразу после падения Стены еще до начала восстановительных работ. Выцветшие плакаты рекламировали продукты, которых уже давно не существовало. Афиши приглашали на празднование победы народной революции (Sieg der Volksrevolution). Кроме того, на одной из «станций-призраков» фотограф обнаружил указатели с надписями feindwärts (в сторону противника) и freundwärts (в сторону своих) — по всей видимости, в помощь пограничникам, чтобы те не потеряли ориентацию и не ошиблись с выходом.

2017 год

После объединения Германии, главное, что произошло с Берлинским метро в последующие 25 лет — это, конечно же, переход всего столичного метрополитена под контроль BVG. Тем не менее, несколько новых отрезков и станций были открыты и в эти годы — в первую очередь для того, чтобы сделать удобные пересадки с U-Bahn на S-Bahn. Линию U8 продлили на север до Wittenau через станцию Paracelsus-Bad, а на юг — до Hermannstraße через Leinestraße. Линия U2 также выросла на север и также на две станции: Vinetastraße и Pankow.

Кроме того многие старые станции были перестроены таким образом, чтобы их платформы могли вмещать поезда, состоящие из шести вагонов. Именно поэтому на таких станциях рядом друг с другом находятся несколько, казалось бы ненужных, выходов.

Другим важным событием стало решение продлить линию U5 на восток от Alexanderplatz к открытому в 2006 году главному вокзалу (Hauptbahnhof). Первый участок, длиной менее чем в полтора километра и состоящий всего из трех станций: Hauptbahnhof, Bundestag, Brandenburger Tor, открыли летом 2009 года.

Уже почти десять лет он остается оторванным от остальной сети метро и работает независимо от нее. Из конца в конец линии U55 курсирует один единственный состав из двух вагонов. В народе эту линию, чье строительство обошлось исключительно дорого и не принесло особого смысла для решения городских задач, в народе прозвали «канцлерским метро» (Kanzler-U-Bahn). На его средней станции Bundestag помимо зданий немецкого парламента находится еще и здание управления делами канцлера Kanzleramt, прозванное в свою очередь за характерный внешний вид «стиральной машиной».

Очень трудоемкое из-за двойного пересечения с рекой Шпрее в районе Музейного острова и дорогостоящее строительство отрезка между Brandenburger Tor и Alexanderplatz под улицей Унтер-ден-Линден должно завершиться к 2020 году. Тогда линия U55 соединится с основной веткой U5, ведущей из центра города далеко на восток.

Смутно различимое будущее

В 1950-х годах BVG, не подозревая еще о том, что произойдет с Берлином в ближайшие десятилетия, разработала так называемый «План двухсот километров». В нем были собраны все наиболее важные идеи развития метро, придуманные за прошедшие к тому времени пол столетия, а также добавлены новые, тщательно проработанные проекты. В случае его реализации, общая протяженность всех линий берлинской подземки должна составить 200 километров.

План оказался настолько хорошо продуман, что был актуален и после объединения Германии, и, возможно, останется таковым через сто лет. Вероятность реализации отдельных его частей различна — на месте не стоят ни конкуренты в лице S-Bahn, ни технологии, ни социально-политические факторы. Но несмотря на это, именно в соответствии с этим планом идут все текущие разработки и строительства.

Давайте остановимся на главных отличиях «Плана двухсот километров» от того, что мы с вами имеем в 2017 году.

• U1 — это практически гибрид нынешних линий линий U1 и U3, только продленная на две станции. С юго-западного конца до Mexikoplatz (пересадка на S1), а с северо-восточного до Frankfurter Tor (пересадка на U5).
• U2 должна на западе пересечь реку Хафель и пойти дальше до границы города в Шпандау, пересекшись по дороге на Rathaus Spandau с U7 и S5. На северо-востоке она прирастет только одной станцией — Pankow Kirche.
• U3 в центральной своей части должна будет повторить нынешние U1 и U2. На западе она пересечет U7 на Adenauerplatz и кольцо S-Bahn, а затем дотянется до Theodor-Heuss-Platz (пересадка на U2). Другой ее конец поведет от Alexanderplatz через Weissensee до северо-восточных окраин Берлине — Karow и Falkenberg.
• С малюткой U4 ничего экстраординарного не произойдет, разве что ее продлят на одну станцию с северного конца до Magdeburger Platz.
• U5 соединит аэропорт Tegel через кольцо S-Bahn на Jungfernheide (пересадка на U7) с главным вокзалом Hauptbahnhof, а затем через Brandenburger Tor, поглотив U55, с Alexanderplatz. Однако, планы по продлению U5 к аэропорту Tegel на данный момент выглядят малореалистичными, так как само существование Тегеля находится под большим вопросом.
• Линия U6 останется неизменной, как отлитый в бронзе идеал.
• U7 соединит самую западную окраину Берлина Staaken в Шпандау со все еще виртуальным аэропортом Берлин-Бранденбург им. Вилли Брандта в Шенефельде.
• Ветка U8 получит небольшое продление на севере до Märkisches Viertel — жителям этого квартала метро было обещано еще примерно сто лет назад.
• Несколько станций дополнят линию U9 до южных окраин столицы в районе Lankwitz.
• Для линии метро U10, которую планировали еще в «золотых двадцатых», были подготовлены несколько туннелей и даже станций (в местах пересечения с другими линиями). Она должна была проходить от Weissensee на северо-востоке Берлина, через центр города, в район Шёнеберг и далее к южной границе столицы. Однако позднее северную часть ветки отменили в пользу линии U3, а южную убило строительство веток городской электрички S1 и S2.
• Очень удобной может стать линия U11, которая, согласно плану, будет проходить с запада на восток от главного вокзала Hauptbahnhof через районы Mitte и Prenzlauer-Berg, через кольцо S-Bahn на станции Landsberger Allee и район Marzahn к северо-восточным окраинам Берлина, во многом повторяя нынешние трамвайные маршруты M6 и M8.

---

 

Партнеры квеста

 

---

Читайте также:

• Авантюрно-исторический квест «Капитан из Кепеника». Как это было
• Сайт клуба «Живого Берлина»

---